市委六届十五次全会明确提出，要加快建设“一江两岸、主城引领、产业兴旺、功能强大、人气鼎盛”的滨江宜业宜居宜游之城，奋力实现六大目标定位。这其中，建设长江咽喉枢纽成为宜昌第三大目标。三峡日报推出《建设长江咽喉枢纽》专刊，今天推出第四期专题报道，共同见证这座城市以思想破冰引领发展突围的美好未来。宜昌发布、三峡云APP、三峡宜昌网、三峡商报同步报道。
郑万高铁宜兴联络线兴山东隧道——
地下掘进“加速度”
8月5日14时，雄伟的仙侣山暴晒在太阳下，茂密的植被暑气蒸腾，热浪滚滚。
郑万高铁宜兴联络线兴山东隧道施工现场，建设者们正在掘进一条深入仙侣山内部的斜井。钻头强劲撞击着岩体，火星四溅。施工人员挥汗如雨，他们的身后已经形成近900米的长长隧道。
中铁隧道局兴山东隧道项目现场技术负责人李建锋刚从斜井中出来，汗如雨下。他说，隧道正以每天2.4米的掘进速度与时间赛跑，确保干线2025年如期通车。
地质复杂的Ⅰ级风险工点
李建锋和工友们正在洞穿的是一条通向山体内部的施工通道。
海拔1642米的仙侣山高高耸立在兴山县黄粮、古夫、峡口三镇交接地带。施工中的兴山东隧道将从海拔221米处穿越庞大山体。它是该联络线的控制性工程，全长16.8公里，也是全线最长的隧道。
“这条隧洞太长了，必须打一条斜井到中间去。”李建锋说，这样的长隧道施工必须采用“长隧短打”模式。斜井打通后，将使施工点由隧道进口、出口2个增加到3个。
通常，这样长度的隧道要打四五个施工斜井，“可这里的地质条件太差了，只能在中部打一个斜井。”李建锋说。
施工方提供的地质资料显示，兴山东隧道内部围岩级别以Ⅲ、Ⅳ级为主，存在高地应力、岩溶及岩溶水、断层破碎带，为Ⅰ级风险工点。
“隧洞正常涌水量3.6万立方米/天，最大涌水量22.3万立方米/天。”李建锋说，突水突泥风险大，且又有瓦斯威胁。更棘手的是从山体高点1642米到221米，隧道最大埋深达1256米，极易形成落石和岩爆。
“这里岩层多为断裂发育，施工难度太大了。”李建锋说，隧道施工“怕软不怕硬”，如果遇到岩石地质，使用大型盾构机推进“又快又好”，在这样破碎岩层里施工，就像是“在软豆腐里打洞”。
不过，李建锋对隧道如期贯通很有信心：“我们中铁隧道局承建的高风险隧道项目比较多，有很多解决办法。”
隧洞内气温要比外面高好几度
“轰轰轰……”8月5日中午，记者刚到兴山东隧道斜井工地，就听到隧道深处传出阵阵巨响。该项目现场调度员阳本川介绍，里面刚刚进行了钻爆作业。随后，一台台满载渣石的重型卡车从里面鱼贯而出。
站在斜井入口处，海拔仪显示的数值是535米。阳本川介绍，斜井将从这个高度斜着向下经过1952米的掘进，最终到达高铁正线所在的221米处，开始正线作业。
隧洞底部，强光的探照灯将隧洞照射得如同白昼，粗大的通风管呼呼作响，源源不断注入新风。作业台架上，汗流浃背的工人们拿着风枪在掌子面上作业。
进入隧洞前，记者以为这样酷热炙烤的天气里，不见阳光的地下隧洞应该十分凉爽。事实恰恰相反，当记者走进隧道内时，一股潮湿闷热的感觉扑面而来，越往里走这种感觉越强烈。
“隧洞内要比外面高好几度呢。”李建锋告诉记者，施工机械散发的热量及尾气不能及时排出去，热量聚集，又有爆破的粉尘，人在里面很难受。
“我们正在钻孔。”在隧道掘进的工序中，钻孔是第一道。现场的一位施工班长介绍，他们要严格按钻爆设计，找到精准的部位，根据围岩情况钻进合适的深度，再实施爆破、出渣、支护等工序。
不过，作为有瓦斯风险的隧道，工人们钻孔前及钻孔过程中要连续进行瓦斯气体浓度监测。李建锋告诉记者，目前斜井已经掘进852米，即将穿过破碎地带，届时掘进速度会加快，12月份可正式进入正线施工。
“宜兴联络线兴山段全长38.38公里，建设任务为‘四隧四桥’共15个作业面。”兴山县铁路建设办公室副主任吴胜前介绍，围绕2025年通车这个目标，目前所有作业面都在紧张施工中。
补齐宜万高铁慢的短板
郑万高铁全长818公里，郑州至襄阳段已在2019年12月通车。根据施工计划，明年7月1日全线正式通车。
根据铁路部门公布的线路，该线自河南郑州起进入湖北省境，经襄阳市襄城区、南漳县、保康县、神农架林区、兴山县、恩施巴东县后进入重庆市境内。
宜昌至郑万铁路联络线则是我省争取的沿江高铁的重要组成部分，建成后初期可沟通郑万铁路与汉宜铁路，后期连接新建的汉宜高铁，构建沿江高铁湖北段。2019年12月28日，该项目正式开工。
根据中国铁路总公司确定的兴山站接轨方案，该线路经伍家岗区、西陵区、夷陵区，进入兴山县。
联络线建成后，宜昌到郑州、重庆只需要两小时，宜昌至北京和成都的出行时间相应缩短，彻底解决现有宜万铁路慢速短板，大幅缩短铁路运行时间。吴胜前说，届时，宜昌立体交通枢纽地位将更加突出。
短评
越是艰险越向前
立秋前后，热浪滚滚。全市各重点交通项目建设工地上同样热火朝天。
从三峡翻坝物流园到白洋港疏港铁路，从郑万高铁铺轨现场到宜兴联络线兴山东隧道工地，广大建设者们战高温、斗酷暑，以高昂的工作激情奋战在施工第一线，用实际行动诠释着劳动者的动人赞歌。
这些重大项目是宜昌构建立体交通枢纽的硬支撑，也是高质量发展的压舱石。特别是在疫情来势汹汹的当下，必须保持定力、克难奋进，以“越是艰险越向前”的英雄气概和“狭路相逢勇者胜”的斗争精神，统筹抓好疫情防控与经济社会发展，对冲疫情带来的负面情绪和实际影响。
当前，无论是疫情防控，还是推动高质量发展，困难和挑战客观存在，但执行和落实更取决于我们内在的主观能动性。必须自我加压抓推进、快马加鞭抓攻坚。俗话说，天下武功唯快不破。疫情防控和推动项目建设莫不如此，拼的是速度，拼的是效率。往往快一天就有快一天的主动，快一时就有快一时的效益。必须打破常规，做到又快又准地发力，以自身发展的确定性应对外部环境的不确定性，在确保打赢疫情防控阻击战的同时，努力实现经济社会发展，为完成全年目标任务夯实基础、注入后劲。
“殷忧启圣，多难兴邦”。时间永远是旁观者，没有成功是一蹴而就、行云流水的，但当我们走过平湖烟雨、岁月山河，回首尝遍百味的往昔，就一定能够更深刻地理解 “那些不能打败我们的，终将使我们更加强大”的真正奥义。
立足新定位
我们这样干
提升长江中上游航运效益
宜昌至武汉段将建4.5米水深航道
长江中游宜昌至武汉河段4.5米航道规划实施方案咨询会近日在武汉召开。
长江中游宜昌至武汉（下临江坪至武汉长江大桥）河段全长约612.5km，约占长江干线航道的1/5，上连三峡库区，下接下游深水航道，是推动长江上、中、下游地区协调发展的核心通道。由于浅滩众多，具有“一湾变、湾湾变”的特性，演变复杂，是制约长江黄金水道发挥更大航运效益的瓶颈。
在一系列航道整治工程与三峡水库新水沙条件的共同作用下，宜昌至武汉河段最小维护水深已提升至3.5至4.2米。但因河段上、下游航道尺度提升明显，尤其是三峡成库以来，库区航道条件明显改善，宜昌至武汉河段水深标准与库区航道衔接不畅的问题日益凸显，为提高船舶实载率，减少转载，迫切需要提升武汉至重庆航段的水深标准，以提升中上游航运效益。
对此，实施方案提出按“整疏结合、自下而上、先通后畅”的总体思路，城陵矶至武汉段与宜昌至荆州段通过分年度疏浚提升维护尺度，荆州至城陵矶段通过实施荆江河段航道整治二期工程，在“十四五”末可实现宜昌至武汉河段4.5米×150～200米的航道规划尺度。
据了解，长江航道整治中心将组织报告编制单位根据特邀专家和与会代表的建议进一步研究细化实施方案。
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紫云铁路货运量破1000万吨大关
中铁十一局三公司最新统计数据显示，截至7月底，宜昌紫云铁路货物运量累计达到1001.73万吨，突破1000万吨大关，实现运量超预期增长。
宜昌紫云地方铁路项目是省内第一个地方铁路项目，2019年1月18日开通运营，由省交投集团公司和中铁十一局集团公司共同出资建设。线路全长36.7公里，与国铁焦柳线枝江车站接轨，分枝云段（枝江站至云池站）和枝姚段（枝江站至姚家港站），枝云段由枝江站向西延伸至猇亭华润电厂，中间设沙湾站、终点设云池站；枝姚段由枝江站向东延伸至姚家港，终点设姚家港站。2020年，完成货运量448.10万吨。
紫云铁路运输生产任务由中铁十一局三公司承担，运输货物品类主要包括煤炭、化肥、钢材、粮食等，运输方式实现公铁联运、铁水联运、散改集等多式联运，满足了周边化工、电厂、港口等大型企业物资运输需求，极大地缓解了宜昌片区长江经济带的运能压力。
据了解，该铁路对强化区域路网的通达性，打通国铁干线至港口、企业“最后一公里”，激活宜昌沿江经济走廊，加快推进长江黄金水道绿色发展具有重要意义。
告别露天堆存输送模式 实现铁水联运无缝衔接
我市首座廊道全封闭煤炭码头投入运行
8月2日，烈日炎炎。姚家港煤炭专用码头，输煤廊道内机声轰鸣，全封闭栈桥传送带上一堆堆煤源源不断被送往姚家港化工园区内。
姚家港煤炭专用码头项目是宁港物流公司继姚家港物流园项目、综合码头项目后建设的又一个重大项目。项目占地近200亩，于2019年4月开工建设，总投资4.7亿元，新建3000吨级（兼顾5000吨级）煤炭专用泊位两个，配套建设条形煤场、缓冲配煤筒仓、输煤转运以及相关附属系统。设计静态储煤量61万吨，年处理煤炭能力达600万吨。
宁港物流公司董事长姚定贵介绍，今年7月底，煤炭专用码头工程项目建设完成并正式投入运行。该工程颠覆了当前港口散货码头传统的露天堆存和输送模式，彻底解决了大风及晴天粉尘多污染大气、雨天煤污水治理难度大等弊端，对环境影响较小，并且大大降低了煤炭受风吹及干湿影响引起自燃的损耗和热值降低。
姚定贵说，2020年10月，姚家港煤炭专用码头被纳入国家级煤炭战略储备基地，其形成的“公路+铁路+水运+全封闭管带运输”多式联运立体运输交通体系，既降低了物流成本，又实现了绿色生态发展，是我省最大的现代化煤炭集散“内陆港”之一，同时也为推进国家煤炭产供销体系建设、保障能源储备安全等起到重要作用。
“今年以来，全市物流项目建设保持稳中有进的态势，宜昌港口型国家物流枢纽建设步伐加快。”市物流业发展中心项目建设科科长余毅超说，上半年，全市完成物流园区（中心）固定资产投资5.7亿元。在建物流项目38个，其中纳入2021年省、市交通物流投资计划建设项目宜昌东站物流中心、三峡银岭冷链物流园、当阳江山贝尔物流中心、远安县物流中心总体进度达到95%以上。疫后重振补短板强功能“十大工程”重点物流项目已开工项目12个，累计完成投资18亿元。配合交通等部门成功为白洋物流园、当阳江山贝尔物流中心等项目争取到位2021年部省补助资金4600万元，有力推动了全市交通物流项目建设。
下一步，中心将继续发扬“店小二”精神，结合项目建设实际，主动协调配合发改、交通、商务等部门研究推进措施，协调多方解决建设中存在的问题和困难，推动项目早建成、早达产、早见效。
市委六届十五次全会
把建设长江咽喉枢纽
作为全市六大发展目标之一
明确了建设国家级物流枢纽具体任务
为此，记者日前专访了
市物流业发展中心
党组书记、主任任小军
国家物流枢纽建设
是宜昌城市发展的重大机遇
——专访市物流业发展中心
党组书记、主任任小军
记者：您是如何看待长江咽喉枢纽与国家级物流枢纽二者之间关系的？
任小军：把宜昌建成长江咽喉枢纽的发展目标，高度契合宜昌城市实际，符合现代物流发展规律。宜昌长江咽喉枢纽可以包括交通、水利、电力乃至沿江人文交流等诸多富有特色的方面，涵义十分丰富。其中，交通运输无疑是最重要的角度，而交通运输又包括客运与货运两大类。随着入川渝的高速、高铁先后开通，宜昌客运交通枢纽地位快速下降，因此物流枢纽建设成为了建设长江咽喉枢纽的最重要部分。
记者：宜昌建设国家物流枢纽的底气存在于哪些方面？
任小军：在现代物流行业发展过程中，存在着轮轴辐射式原理。针对这一原理，我中心提出宜昌打造中国中部中等城市中转物流、以“四中”为特色的中国物流城市样板，可以很好地避免特大城市的土地和人力成本高、交通拥堵、环保压力大等问题。再叠加疏解三峡大坝通航瓶颈问题，可在全球树立世界级水利与航运工程综合效益典范，这是我市成功入围首批国家物流枢纽的杀手锏。
用发展的眼光来看，宜昌物流前景十分可期。宜昌拥有政策优势。2019年9月，宜昌作为湖北省唯一城市，入选首批国家物流枢纽建设名单，获批建设港口型国家物流枢纽。今年4月，《中共中央国务院关于新时代推动中部地区高质量发展的意见》中明确“加快宜昌国家物流枢纽建设”，宜昌因此成功进入国家级战略总布局。
宜昌具有本土优势。省委十一届九次全会通过的《关于新时代推动湖北高质量发展 加快建成中部地区崛起重要战略支点的实施意见》，要求深入推进“一主引领、两翼驱动、全域协同”区域发展布局，凸显出了宜昌在我省南部列阵的重要作用。要把宜昌短时间培育成七千亿级实力城市，省委必将采取超常规措施支持宜昌跨越发展。
宜昌拥有基础优势。宜昌社会物流总额已逼近万亿大关，A级物流企业达105家，建立了完备的现代物流统计体系，可以科学指导行业发展。成立了专门推进物流产业发展的机构，体制探索走在全国前列，明确了国家物流枢纽建设总目标及“三枢纽一中心”具体建设目标。特别是市委明确建设国家物流枢纽战略，起到了纲举目张的关键作用。
记者：我市建设“三枢纽一中心”的具体建设目标和相关措施有哪些？
任小军：“三枢纽一中心”就是“多式联运枢纽、快速货运枢纽、国际物流枢纽和现代物流大数据中心”。
优先推进多式联运枢纽建设。宜昌以白洋-茅坪港口型国家物流枢纽为核心，形成长江右岸“铁水公管”和长江左岸“铁水公”联运体系，有效解决三峡枢纽货运扩能问题。推进沿江高铁和呼南高铁建设进度，释放现有宜万铁路货运运能，完成高铁在宜昌的十字交叉。支持白洋开通东西双向集装箱钟摆航线，有效解决三峡船闸“肠梗阻”问题。围绕长江沿线建设粮油食品、木材棉花、特色农产品等十大多式联运中转中心。
培育“航空+高铁”快速货运枢纽。在武汉、鄂州航空客货运“双枢纽”战略的基础上，从平战结合、军事安全角度，实行武汉襄阳、鄂州宜昌航空客货运“双枢纽+”战略，鄂州宜昌二者互为航空货运备降机场。利用宜昌高铁北站争取中铁快运、武汉铁路局在宜昌布局建设高铁快运物流基地。通过空高联运，大力发展航空物流和跨境电子商务。
高质量推进国际物流枢纽建设。利用三峡物流园市场采购贸易方式试点，集聚宜昌及周边货源加快市场采购贸易出口。利用沿江通道构建东西南北“四向”联通的综合运输大通道。依托铁路沙湾站建设国际陆港。推动与浙江传化集团共同合作，建设以国际物流为服务对象的公路型陆港。宜昌火车东站至白洋港一线，集中建设宜昌深水港、铁路港、公路港、航空港四港，抓住新基建机遇，将无形的信息港与有形的四港通过现代信息技术有机串联，形成“五港”联动。
记者：在您心目中，建设国家物流枢纽是终极目标吗？
任小军：国家物流枢纽建设是一种链式反应。其一，建设国家物流枢纽可以极大促进现代物流产业的发展。2019年，我市现代物流业实现增加值430亿元，约占当年全市GDP的9%，成为全市一支重要经济力量。
其二，通过物流枢纽建设，可以促进长江咽喉枢纽的快速形成。由于现代物流业具有鲜明的先导性，那些对物流敏感的产业，会快速向宜昌集聚，宜昌城市经济地位会进一步提升。
其三，以长江咽喉枢纽为基础，成为国家发展战略中的城市枢纽，其意义将十分多元。我们可以进一步建设中部都市区生活服务中心，利用现代物流公路货运一夜和高铁三个小时800公里行程，为长江中游城市群、中原城市群、关中城市群和成渝双城都市圈提供全方位生活服务；利用宜昌咽喉枢纽地位和长江综合运输通道的大运量特点，建设长江经济产业对接中心，让东西部交互的诸多产业在宜昌落地对接；把宜昌区域物流服务功能进一步放大，最终形成全国和全球物流中转中心，宜昌发展前景非常广阔。
来源丨三峡日报
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